13 декабря 2014 года

 - 0.0 Логотип АКС


-01.7

-01.10

 

Вам нравится наш новый сайт?

Нет, не нравится
Глаза бы мои этот сайт не видели
Да, очень
Да, но есть недостатки

поход ПЛ БС-69 в 1986 году

Вступление.

Мемуаров, в том числе о морской службе, - множество, зачем нужны очередные?   

Однако, перед Вами не только и не столько воспоминания людей, связавших себя с морем, это ещё и попытка в исторических очерках рассказать о неизвестных страницах и подвигах - настоящих моряков, о подводниках-гидронавтах, о первых трудных шагах по освоению глубин Мирового Океана нашей Страной, о Людях, которые своим умом, своими руками и опытом настоящих моряков, с искренней самоотверженной увлечённостью, смогли сделать то, что достойно гордости не меньшей, чем покорение космоса. Это своеобразный памятник, тем, кто уже ушёл, посвящено их семьям, детям и друзьям, чтобы новые поколения знали о них, помнили и могли ими гордиться …   

О подводниках мы знаем довольно много. Бывший французский подводник, контр-адмирал Жан Мари Матэ как-то отметил, что подводники, будь они какой угодно национальности и государственной принадлежности, все равно всегда остаются героями. Национальность у них как бы одна и вытекает она из профессии, трудной и опасной на всех флотах мира.   

Однако в литературе чаще описываются только трагические страницы жизни и подвигов, а те из нас, кто успешно, безаварийно и профессионально выполнял и выполняет эту свою подводную работу не имеют подобной славы.

 

Итак, кто такие гидронавты?    

О космосе и космонавтах знают многие, о гидронавтах кто-то слышал, иногда что-то читал или, скорее, просто догадывался, подпитываясь слухами и публикациями СМИ о морских инцидентах:

Через десять лет после войны, в Севастопольской бухте вблизи побережья, осенней ночью 29 октября 1955 года в результате подводного взрыва перевернулся и затонул с большинством членов экипажа линкор "Новороссийск". Версия о том, что эта трагедия — «дело рук» итальянских подводных диверсантов рассматривалась всегда, однако только в публикациях наших дней она получила вполне правдоподобное подтверждение.   

-1.4.08.08 - Кисилёв -01

Затонувший линкор в бухте

Американский стратегический бомбардировщик "Б-52" 17 января 1966 года «потерял» над территорией у берегов Испании четыре водородные бомбы. Три довольно быстро нашли на суше, а четвёртую бомбу с огромным трудом через 79 суток 22 часа 23 минуты обнаружили на глубине около 800 метров, у края донной расщелины. После многочисленных попыток захвата её корпуса тросом, ценой значительных усилий, 7 апреля бомбу всё же удалось поднять на поверхность.

На тот момент это была самая дорогая спасательная операция на море в ХХ веке — расходы по ней составили 84 миллиона долларов… Считается, что ВВС США потеряли более 10 атомных бомб. А всего на дне миро-1.4.08.08 - Кисилёв -02вого океана по разным источникам, покоятся более пяти десятков ядерных боеприпасов! Понятное дело, что часть из них теряли и Вооруженные силы СССР…

Участники и руководители поисковой операции у поднятой бомбы. Мы не будем говорить о том, что представляет для нашей планеты Земля и для всего Человечества Мировой Океан, какой это источник жизни, клад минеральных и биологических ресурсов, место хранения множества тайн, исторических и археологических сокровищ, но и место зарождения разрушительных штормов или гигантских цунами после землетрясений, однако для большинства людей – это прежде всего короткая дорога в другие страны, источник ласковых волн на пляжах тёплых морей …

Участники и руководители поисковой операции
у поднятой бомбы.

Мы поговорим о морском дне, где, как, например, в Арктике, скрыты огромные ресурсы и в битвы за которые готовы вступить многие государства, в том числе и совсем не арктические.

 

 

И на Тихом океане могли б закончить свой поход…

Работа на Дальнем Востоке в тихоокеанском регионе для комплекса Селигер, состоявшего из глубоководного аппарата - наблюдательной камеры и её носителя –дизельной подводной лодки, была очень непростой и тяжёлой.

Во-первых, надо было заблаговременно, а значит быстрее, чем обычно, выполнить ежегодный межпоходовый ремонт камеры.
Во-вторых, перегнать её и ПЛ-носитель с Балтики на Тихий Океан.
В-третьих, в необорудованной для наших условий военно-морской базе, завершить окончательную подготовку всего комплекса к походу.
В-четвёртых, в морях дальневосточного региона всегда велась интенсивная промысловая добыча рыбы и морепродуктов рыбаками не только СССР, но и других стран региона, что приходилось учитывать.

Всё, о чём я Вам сейчас расскажу, напрямую с этим и связано.
Наша экспедиция вместе с грузом добиралась вначале на фирменном поезде «Россия»: Москва-Владивосток долгих 5 суток, затем на катере-пароме или местным ночным поездом на ближайшую к базе ПЛ станци
    -1.3 Б-69(87)03

Гидронавты перед походом 1986 года.
Слева направо: капитан 2 ранга Давидович А.Б., ГСС капитан 1 ранга Филипьев Ю.П., капитан 1 ранга Калиш Б.Н., полковник м.с. Киселёв А.Ф., капитан 1 ранга Гусаков А.Г., капитан 1 ранга Швайко В.Ф., капитан 1 ранга Карлов А.А., капитан 1 ранга Грицко М.В., капитан 1 ранга Бузунов В., капитан 1 ранга Семченко О.В., капитан 1 ранга Омельченко М.З., капитан 1 ранга Будков Г.В. 

Время года для нашей экспедиции выбиралось самое золотое для Дальнего Востока - август-сентябрь. Перед выходом в море у нас часто было несколько дней незанятых работой, и мы использовали их для предпоходового отдыха, поочерёдно проводили время в пустынных бухтах, где загорали, ныряли со скал и просто купались. Море там интересное, богатое морской живностью и дарами: в тёплых водах бухт росли вертикальные заросли длинных мясистых стеблей морской капусты, безвкусных и скользких от внутреннего сока, совсем не похожих на знакомые консервы из морской капусты. На берегу бухт валялись выгоревшие на солнце тысячи створок раковин гребешков, в воде, в траве у берега   носились юркие серо-зелёные креветки, а на дне шевелили длинными ломкими иглами почти чёрные морские ежи, а также сидели неподвижно или, незаметно передвигались, медлительные враги этих ежей - морские звёзды разных размеров, форм и фиолетово-оранжевых ярких окрасок.   

Мне и нашим ребятам удалось даже «порыбачить» в бухте: однажды мы заметили приближение   к берегу чёрной ленты шириной метров 10 и длиной около 140-200 метров, и сначала даже не поняли, что бы это могло быть? Оказалось, к берегам скалистой бухты стремительно подошёл плотный косяк мойвы. Наталкиваясь на каменистый берег, рыбки, подталкиваемые плотной массой «нервных» сородичей, выскакивали вверх блестя серебром чешуи на солнце, продолжая изгибаться в воздухе и падали, путаясь в траве и в маленьких лужицах между камнями, выбраться им помогало само море. Волны прибоя, лениво облизывая эту траву и прибрежные камни, выносили большинство бедолаг обратно в родную среду. У нас тоже быстро прошло замешательство, мы попрыгали в воду и руками хватали и отбрасывали подальше на берег неожиданную добычу. Всё закончилось так же стремительно, когда косяк умчался в другие бухты вдоль побережья. Потом собрали улов, развели костерок из обломков сушняка и потушили свежесобранную рыбку…

Наконец, всё было готово, мы вышли в море… Покатились дни автономки, в общем, где-то и рутинной работы, привычные каскады команд и докладов по «Каштану» о заступлении вахт, погружениях и всплытиях, приёмах пищи, ночной зарядке дизелей с грохотом и дымным выхлопом, особенно, если через открытый верхний рубочный люк дым натягивает в корпус.

  -1.3 Б-69(87)03
На снимке слева-направо второй экипаж похода: борт-инженер полковник медслужбы Киселёв Алексей Фёдорович, командир -капитан 1 ранга Комаров Валерий, борт-оператор -капитан   1 ранга Карлов Анатолий Алексеевич, который был Руководителем похода (, во втором ряду капитан 1 ранга Шёлковый Илья Дмитриевич, капитан 1 ранга Комлев Валерий Михайлович и мичман водолазный специалист Б-69.)

Шёл сентябрь 1988 года. Это был наш второй поход на Тихом океане, и мы уже знали   особенности работы в районе.

Всё шло штатно, начался и планово завершился первый спуск, наш экипаж начал готовить НК к следующему спуску. Зарядили, разместили и ошиновали основную и аварийную батареи, загрузили регенерацию, приборы, бортовое автономное питание, проверили запасы воды, «провернули» механизмы, проверили работу электронного и электрооборудования. Сделали приборку. Заполнили формуляры.

Тёмная ночь, но по горизонту сплошные огни промысловиков, которые с помощью мощных прожекторов приманивают стремительных кальмаров и «черпают» их сетками-ловушками.  

Поздней ночью мы подошли к расчётной точке погружения. Экипаж занял штатные места в НК: бортинженер задраил люк камеры, доложил и нырнул в нишу к иллюминатору, командир в кресле на посту управления и связи, а оператор отправлен в корму. Отданы стопора, начато движение и выталкивание, камера отстыковалась , мы вышли из обтекателя , слегка клюнув носом и чуть наклонив свой «лоб», камера плавно, едва заметно покачиваясь, устремились вниз в глубину. Выключили наружный и внутренний свет, погружаемся в непроницаемую темноту, но в иллюминаторе уже видно множество белых, а иногда даже и разноцветных мелких свечений самых причудливых форм: цепочки, ромбики, змейки - это мелкий планктон, активируясь от столкновений с камерой и кабель-тросом «зажигает» свои огоньки. Когда включим носовые светильники, то вся эта красота «живого морского бульона» перестанет быть видимой и исчезнет, вода на глубине становится почти прозрачной, но если планктона много, то возникает впечатление как от падающих «снежинок» или от завьюженного придонными течениями рыхлого снега.   

Быстро прошло время спуска, командир предупреждает меня, что скоро появится дно, включаем носовые светильники и ждём. Ну вот ,в иллюминаторе в пятне освещённого участка дна, окружённого непроницаемой тьмой, видна довольно унылая серо-зеленоватая равнина, гайдроп коснулся дна, подняв облачко илистой «пыли», вверх приподнялся нос камеры, она тут же качнулась и заняла горизонтальное положение, приняли балластную воду, отдифферентовались   и начали буксировку.   

Буксировка часто напоминает движение по предзимней грунтовой дороге, когда грязи уже нет, а почва чуть уплотнена холодами. Тихо шумит бортовая регенерационная установка, борт-оператор отправлен отдыхать на подвесную койку под самый потолок, в камере включён только небольшой местный светильник у командирского кресла, затемнено и тихо. Началась штатная работа.   

Время от времени по маршруту курсу буксировки или совсем рядом , лишь угадываясь в темноте, возникают корзины краболовок с разной степенью наполненности шевелящимися крабами.

Промышленная Промысловая стационарная система для ловли крабов представляет из себя расположенный на дне длинный ряд от 10 и более корзин - краболовок выполненных в форме усечённых конусов и соединённых   в цепочку капроновым тросом толщиной до 15-25 мм и более, один конец которого на дне закреплён к стационарному многотонному, так называемому «мёртвому якорю», а над водой – к поплавкам. Система имеет достаточную длину тросов, чтобы рыбаки смогли поднять с глубины на борт корабля поочерёдно каждую корзину-краболовку, вытрясти её на палубу, опорожнив, и вновь сбросить с другого борта краболовного судна в море.   

-1.3 Б-69(87)04
Фотография краболовки на дне моря,
сделанная в походе.

Каждая корзина-краболовка представляет из себя достаточно прочную металлическую конструкцию из скреплённых металлическими стойками   высотой 0,9-1,0 метр двух ободов, все элементы выполнены из металлических прутков толщиной 1,0-1,5 см, диаметр нижнего обода от 1 до 1,5 метров, а верхний обод диаметром 0,75-0,95 метра с открытой в центре горловиной диаметром 35-45 см. Верхние,за исключением открытой горловины, боковые и нижние стенки корзины-краболовки затянуты крупной капроновой сеткой. Внутрь краболовки помещается приманка.   

 Я неслучайно так подробно постарался описать промысловую систему для ловли крабов, так как было их на морском дне множество и они приводили к периодическим зацепам как за корзины-краболовки, так и за тросики поплавков или за связующие систему тросы, гайдропом буксируемой наблюдательной камеры с последующими манёврами с участием ПЛ по его освобождению и продолжению дальнейшей буксировки. Чаще, и когда везло, при своевременном визуальном обнаружении опасного препятствия, вахтенный поста наблюдения успевал давать команду на пост управления. Тогда НК как бы «взлетала» вверх, проскакивая увиденное препятствие, затем экипаж подтягивал кабель-трос на барабане камерной лебёдки, приближаясь на расстояние устойчивого визуального контакта с дном и буксировка продолжалась.    Так прошли первые сутки, начались вторые. Около 11 часов я начал готовиться заступать на пост наблюдения, а пока ещё находился в корме и менял отработанные регенеративные кассеты регенеративно-фильтрационной установки на свежие. Затем, пройдя в носовую часть, закинул отработанные кассеты в шлюзовой отсек и доложил, что готов сменить на посту наблюдения командира экипажа - Валеру Комарова. Отработанная быстрая смена, осмотр обстановки, доклад о заступлении и продолжение штатной работы. 

Кстати, несколько слов о смене вахтенных на посту наблюдения, который располагался в узкой нише под балластной цистерной и шлюзовым отсеком камеры. Влезать и вылезать оттуда приходилось «с изяществом ящерицы», при этом не теряя визуального контакта с дном, и в «загруженном виде» в камере находились только ноги в меховых сапогах да нижняя часть туловища наблюдателя. С учётом количества надетой на нас многослойной зимней одежды, а также размера этой ниши, развернуться там и даже что-либо достать рукой самостоятельно было практически невозможно. Обязанностью сменяющего было обязательное укутывание шерстяным одеялом туловища и ног вновь заступившего, так как в камере было в среднем + 5 +8 градусов Цельсия при постоянной высокой влажности…

Через час с небольшим, я боковым зрением у самого края освещённого и доступного для наблюдения пространства дна заметил мелькнувшую и исчезнувшую краболовку. Через несколько минут, ориентировочно справа и сверху послышались скрежущие звуки трения по корпусу НК, буксировка замедлилась и камеру стало медленно разворачивать вправо. Немедленно отдал команду: «Стоп буксировать». Почти одновременно с ПЛ доложили о возрастании натяжения кабель-троса, замедлении, а затем и об остановке буксировки. Камера встала, в иллюминаторе было видно, что перед ней на дне лежали несколько краболовок, связанных тросом. Стрелка глубиномера была около отметки 1000 метров.   Начали маневрирование по отцеплению камеры, к тому времени экипаж ПЛ БС-69 под командованием капитана 3 ранга Кабанячего Станислава Николаевича, эффективно «наловчился» выполнять подобное маневрирование и довольно быстро освобождал камеру, поэтому у нас вначале ситуация беспокойства не вызвала. Однако в данном случае   маневрирование заняло многие часы. Камера при попытках её подъёма начинала крениться носом до 45-60 градусов, так что перемещался незакреплённый мелкий груз. Стало понятно - зацеп очень серьёзный.   

Через 15-20 минут в иллюминаторе ненадолго появился проходящий справа сверху и вниз натянутый канат диаметром около 50 мм. Начали маневрирование по отцеплению НК , прошли первые часы, но натяжение кабель-троса оставалось постоянно большим. НК не могла эффективно самостоятельно маневрировать, стало понятно, что её удерживал зацепившийся за камеру сверху рыболовецкий канат.   

Одновременно продолжалось маневрирование по отцеплению камеры и с помощью подводной лодки, к тому времени опытный экипаж ПЛ БС-69 под командованием капитана 3 ранга Кабанячего Станислава Николаевича, «наловчился» мастерски выполнять подобное маневрирование и довольно быстро освобождал камеру, поэтому у нас вначале ситуация беспокойства не вызвала. Однако в данном случае   маневрирование заняло уже многие часы… Камера при всех попытках её подъёма начинала крениться носом до 45-60 градусов, так что внутри смещался незакреплённый мелкий груз. Стало понятно - зацеп очень серьёзный.   

О чём мы думали тогда в коротких паузах многочасовых работ по маневрированию? Наверное, каждый о своём и, всё же, мысли наши были похожи. Мы просто спокойно, осознанно и собранно работали, мы были внутренне готовы к подобной ситуации. Поскольку «минуты покоя» при маневрировании ПЛ или подготовке к работе в экстремальном, скорее даже запредельном, режиме для спуско-подъёмных устройств подводной лодки всё-таки были, то о семье, доме, детстве и вечности подумать тоже успели… Но подробней об этом никогда не говорили друг с другом.

Позднее, при осмотре НК в доке после похода мы нашли ответ на вопрос, за что же зацепился злополучный рыболовецкий канат: сверху на корпусе НК в правой носовой и в левой кормовой частях расположены два специальных устройства для подъёма НК краном. Каждое устройство с помощью кольца закреплено в приварной скобе корпуса НК, поэтому подвижный бульбообразный, напоминающий палицу древнего воина, транспортный рым для подъёма НК краном имеет свободу. В положении «по-походному» его подваривали к корпусу   металлической полоской. Судя по надирам на окрашенном полосатом корпусе камеры, установили, что канат попал в небольшое пространство между «бульбой» и корпусом НК и протолкнулся вдоль носового рыма до приварной полоски уже при буксировке… При упорном маневрировании в течении нескольких часов, ПЛ в какое-то мгновение смогла оторвать приваренную к корпусу НК полоску металла и освободить рым, в следствии этого, канат тут же стремительно вырвался из ловушки, освободив НК от зацепа. Приложенные в этой точке усилия были столь велики, что наша камера получила неожиданный мощный вращательный импульс и за доли секунды повернулась на правый борт вокруг своей горизонтальной оси вначале практически на 180 градусов, на мгновение замерла и вновь быстро крутанулась, но уже обратно на левый борт, этот второй поворот дошёл только градусов до 120, не более. В последующем камера 2-3 раза с замедлением покачавшись замерла на ровном киле. Такому быстрому «успокоению» способствовали размещённые под днищем камеры выносные механизмы и гайдроп.

За те секунды стремительных вращений в камере произошло следующее. Наш командир - Валерий Комаров, лёжа в нише на матрасе, абсолютно не пострадал, я стоял в узком проходе центральной части камеры и удержался руками за приборные стойки. Оставаясь хорошо зафиксированным, я за мгновения поменял положение голова-ноги и обратно без каких-либо последствий для здоровья. Досталось только нашему борт-оператору Анатолию Карлову. Он в этот момент сидел в командирском кресле на связи с постом управления ПЛ и, когда НК крутанулась, вылетел из кресла, ударившись головой о подволок, и рассёк себе кожу на голове. Мгновенно кровь стала заливать глаза и лицо, находясь на расстоянии вытянутой руки от раненного, я протянул ему кусок чистой белой бязи и, быстро оценив ситуацию, сказал: «Толя, прижми пока рану рукой, а я займусь батареей!» Электрические соединения аккумуляторов угрожающе искрились и потрескивали, ёмкость всех групп аккумуляторной батареи в НК была ещё достаточно большой. От вывалившихся в проход и висящих на перекрученных межэлементных соединениях аккумуляторных банок то и дело происходило это опасное искрение, от них теперь исходила главная угроза - возникновения короткого замыкания и пожара в замкнутом пространстве НК

-1.3 Б-69(87)05
Рым, за который зацепился трос.

Доложив наверх и остановив подъём, мы получили время на нормализацию технической обстановки в камере. Зрелище было впечатляющим. У нас, как на любом корабле, существует крепление приборов, запасов и т.д. по-походному. Но налетевший «шквал» смешал в кучу всё. Достаточно сказать, что вылетевшим из гнёзд крепления прибором, как ножом срезало три стойки из металла толщиной 3-4 мм для крепления штатного потолочного светильника. Перемешало и разбросало по камере запасы, регенерацию, продукты, контейнеры и т.д.

Быстро расшиновал батарею, и перевязав пострадавшего, мы обеспечили безопасность её подъёма. Через час, приведя в относительный порядок камеру, состыковавшись, мы перешли на ПЛ, передав НК следующему экипажу, и доложили о возможности восстановления камеры для продолжения работ. Главное, мы поблагодарили командование и экипаж нашей ПЛ, весь личный состав СПУ и, особенно, капитана 1 ранга Гусакова Алексея Гавриловича за наше спасение. А они, в свою очередь, рассказали, что было у них в это время «наверху» - на ПЛ и в СПУ.   

Когда произошёл зацеп, начали выполнять стандартное маневрирование лодкой по выведению из зацепа. Однако прошло много часов, а результата всё не было. При попытках подъёма камеры в СПУ быстро нарастала нагрузка на кабель-трос до опасных предельных значений и срабатывания защиты устройств и механизмов. Помогла отличная инженерная подготовка и русская смекалка.   

Руководитель работ капитан 1 ранга Гусаков А.Г. участвовал в строительстве комплекса, знал его лучше всех и имел настоящую инженерную смелость. За несколько часов он с помощью моряков ПЛ, обслуживающих СПУ, членов сменных экипажей ГТС, перенастроил гидравлическую систему СПУ, переделав её так, чтобы поднять допустимую нагрузку до максимума. Под звуковое сопровождение сигнализаций о превышении параметров, мигании лампочек на щитах, началось «перетягивание каната». ПЛ тоже чувствовала нагрузку и клевала носом …Так продолжалось до отрыва зацепа и резкого падения нагрузки в системе, что указывало - НК освобождена. 

Прошло много лет, уже ушли из жизни мои друзья по экипажу - Валерий Комаров и Анатолий Карлов, светлая им память…

Далеко на Псковщине живёт мой друг – Герой Советского Союза Алексей Гаврилович Гусаков, - здоровья ему и долгих лет!

В Москве, в Санкт-Петербурге, в других городах живут, а также служат и продолжают покорять глубины мои товарищи и друзья, - всем им Удачи, Здоровья и новых Успехов, с Любовью и Уважением!

Алексей Киселёв
04.06.2014г.  





Copyright © 2012