|
13 декабря 2014 года
Вам нравится наш новый сайт?
|
Гибель С-80(пр.644) - Как это было.
С-80 на Северном флоте незадолго до гибели.                  Олег Химаныч Рассказывает вице-адмирал в отставке Р.Д. Филонович, в 1969-м - капитан-инженер 1 ранга: Дальнейшее в моем расследовании оказалось наиболее скупым на воспоминания участников. Реальность бывает страшнее любого придуманного фильма ужасов. Моряки, с которыми довелось беседовать, либо старались уйти от этой страшной темы, либо вообще не хотели вспоминать. Охотников еще раз бередить душу увиденным нашлось мало. Те же, кто рассказывал, говорили путанно, их свидетельства зачастую противоречили друг другу. В утверждениях некоторых я и по сей день сомневаюсь, не имея возможности перепроверить или же удостовериться. Но все же... Со слов вице-адмирала Филоновича: - Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн. В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо - и это спустя восемь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря... Вода прорвала сферические переборки из стали толщиной в палец, словно бумагу. Лохмы металла завивались в сторону носа - гидроудар шел из пятого, дизельного, отсека. Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки, выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы... - В команду по «дезинфекции» не назначали, шли только добровольно. Смелых отыскалось немного, но нашлись и среди моих сослуживцев. Как проходила «дезинфекция»? У входного люка подлодки поставили емкость со спиртом, кружки - пей, сколько хочешь... Пили, хмелели, лезли в отсеки, а наверх подымались уже трезвыми, иных отхаживали медики... В четвертом сразу несколько подводников - кто без руки, кто без ноги, кто без головы, а еще и такие, кого и не опознать - в клочья разорванные тела, месиво...
Олег Химаныч С-80 автономка мертвых И все же разрешение на резервный вариант «Глубина КС» было получено не сразу. Командование аварийно-спасательной службы ВМФ сомневалось, что называется, до последнего - пока опоздание с изготовлением захватного устройства для «Карпат» не стало совершенно очевидным. 14 апреля 1969 года на Северный флот прибыли начальник аварийно-спасательной службы ВМФ вице-адмирал В.А. Пархоменко и его заместитель, главный инженер АСС ВМФ, он же главный куратор всей операции «Глубина» контр-адмирал Н.П.Чикер. А на следующий день на совещании у командующего флотом С.М. Лобова были приняты последние организационные решения. Особо нужно сказать о выборе прибрежного района, куда намечалось прибуксировать «Карпаты» с подлодкой С-80 под килем, а затем поднять ракетоносец на поверхность уже обычным способом, то есть - с помощью понтонов. Сначала для второго этапа операции предложили губу Териберскую, но ее забраковали, поскольку на то время в Териберке располагался рыболовецкий колхоз - из-за него нельзя было закрыть этот район. Спасателям предлагались также рейд Могильный и Кильдин Западный. Выбор в конце концов остановили на бухте Завалишина все в той же Териберской губе. От места гибели С-80 бухта находилась на кратчайшем расстоянии, глубины по всему маршруту перехода от полигона и до нее не превышали 200 метров, здесь наблюдались сравнительно слабые подводные течения, к тому же эта бухта имела удобный рельеф дна и укрыта от ветров с трех сторон. Наконец, учитывался еще один довод в пользу сохранения секретности - бухта Завалишина располагалась в безлюдной части губы, на отдалении от фарватера, ведущего к поселку. На Черном море в это же время заканчивались последние приготовления к переходу спасательного судна «Карпаты» на Север. Дело, правда, не спорилось, и как спасатели ни пытались поторопить события, выяснилось, что прийти в район затопления С-80 судно сможет только в конце июня. Подготовительные работы судов ЭОН начались 3 мая, с наступлением благоприятной погоды. В этот день спасатель СС-44, килекторное судно КИЛ-22 и морской буксир МБ-155 выставили рейдовые бочки. С помощью якоря- «кошки» и под контролем наблюдателей из глубоководной камеры с мертвой подлодки сняли рыболовную сеть. Следом надлежало расчистить корпус С-80 от наносов ила и песка. В это же время водолазы экспедиции завершали тренировки в глубоководных полигонах Северного флота - им предстояло экзаменоваться, чтобы получить допуск к работе на глубинах до 200 метров. Инженеры ЭОН разрабатывали методику заводки строповых устройств на корпус С-80... В 14 часов 9 июня экспедиция двинулась в полигон. Флагманом до прибытия спасательного судна «Карпаты» назначили СС-44. В группу вошли два морских буксира - МБ-121 и МБ-155, а также водолазные боты ВМ-80 и ВМ-126. Погода благоприятствовала волнением в 2-3 балла -в неспокойном Баренцевом море дни такого затишья нечасты. Уже на следующий день спасатели предприняли попытку завести носовое строповое устройство. Началась кропотливая, не терпящая спешки и суеты, нервная изнурительная работа. Трудная страда в полигоне На общей схеме подъема подлодки, которую в виде картинок технического комикса набросали карандашом специалисты, операция выглядела максимально упрощенно: одну «петлю» (назовем так строповое устройство, или, точнее, - «строповое полотенце») заводили с носа на корпус подлодки, затем тянули вверх, отрывая носовую часть корабля от грунта, и заводили еще одну «петлю» - уже на корму,но опять-таки с носовой части - как бы тащили или, как говорят специалисты, подрезали под днищем С-80. Затем строповые полотенца соединяли с подъемными устройствами судна «Карпаты» и те, работая синхронно, отрывали от грунта уже всю подлодку - она оказывалась как бы «подвешенной» под килем спасателя - судоподъемника... Но это упрощенно. И план, и сам ход операции поражает не только своей выверенностью Чтобы реализовать задуманное, спасателям пришлось приложить огромные усилия и проявить хладнокровие сполна. Уже на вторые сутки погода резко ухудшилась, и судам экспедиции пришлось уйти из полигона, чтобы отстаиваться на рейде Могильный. Впоследствии Баренцево море еще шесть раз вмешивалось в действия спасателей. Причем в большинстве случаев работы прекращались полностью и суда штормовали в полигоне, уже не имея возможности уйти в какую-нибудь из бухт. Работа требовала особой точности. Представьте, большое спасательное судно, а затем и более крупное судоподъемное надлежало поставить и удерживать строго над погибшей подлодкой. Делалось это при постоянном волнении моря и его переменных течениях. Водолазов, их рабочие и наблюдательные камеры тоже нужно было опустить с предельной точностью. К слову, практика операции продемонстрировала - на столь больших глубинах труд водолазов оказался малоэффективным. Люди работали медленно, их укачивало, были случаи потери сознания. Работать под давлением 200-метровой толщи они могли по 10-15 минут, тогда как их выход с глубины на поверхность при так называемых выдержках, которые обусловливались риском и опасностью кессонной болезни, длился до 5 часов. Но люди работали. С помощью водолазов 21 июня, в частности, удалось подать воздух и продуть одну из балластных цистерн подлодки. Этим был несколько снижен вес С-80. 22 июня в полигон наконец прибыло долгожданное судно «Карпаты». Командовал им капитан 2 ранга В.К.Драгунов. К этому моменту спасателям уже удалось завести на корпус подлодки носовое подъемное устройство. На борту «Карпат» имелся подводный аппарат РК-680 - обитаемая камера с тремя манипуляторами для простейших операций. Аппарат мог самостоятельно перемещаться, правда, в ограниченном пространстве, и управлялся тремя акванавтами. Уже на следующие сутки после прибытия «Карпат» команда подводного аппарата приступила с расчистке корпуса С-80 и окружающих ее участков грунта от посторонних предметов - обрывков рыболовных сетей, тралов, тросов. Работы закончили через неделю. Общее количество поднятого на поверхность «мусора» составило 30 тонн. Последующая хроника операции в целом выглядит так. 30 июня спасатели состыковали захваты шахтных гиней судна «Карпаты» со штоками носового подъемного устройства, приподняли нос подлодки и протащили кормовое подъемное устройство до уровня рубки С-80. 1 июля из-за ухудшения погоды работы в полигоне были приостановлены. Кормовое «полотенце» требовалось переместить еще метров на 10, но все попытки не имели успеха. 4 июля штоки кормового подъемного устройства состыковали с захватами шахтных гиней «Карпат» и попытались оторвать от грунта корму лодки. Это удалось, но нагрузка на гини возросла до 350 тонн при нормативе 200 тонн. 5 июля лодку подняли на несколько метров и, переместив на 60 метров в пределах полигона, вновь положили на грунт. Транспортировать С-80 при столь чрезмерной нагрузке на гини было опасно. Однако кормовое строповое устройство так и не удалось переместить на расчетное место. К вечеру начался 5-балльный шторм и возникла, пожалуй, самая критическая ситуация за все время работы в полигоне. Сильный боковой ветер сносил судно «Карпаты», под килем которого уже «висела» подлодка. Между собой они были связаны системой подъемных устройств. Оборвись они или же «обруби» их спасатели, после шторма всю операцию пришлось бы начинать снова. Спасателю СС-44 с морским буксиром МБ-155 пришлось удерживать «Карпаты» от дрейфа. При этом однажды возник момент, когда буксир едва не был разбит ударами волн о борт судоподъемного судна... Только 7 июля шторм стал ослабевать. И в этот же день наблюдатели подводной камеры РК-680 доложили наверх: за время шторма кормовое строповое устройство необъяснимым образом переместилось в корму подлодки, вплотную к стабилизаторам, то есть - точно в расчетное место! Весь следующий день спасатели готовились к буксировке «Карпат» и подлодки в бухту Завалишина. И тогда же в полигон прибыл вице-адмирал В.А. Пархоменко... Эмоции бьют через край Имя вице-адмирала Виктора Александровича Пархоменко в истории советского флота прочно связано с гибелью линкора «Новороссийск». В октябре 1955 года он командовал Черноморским флотом, и в трагическом исходе событий на Севастопольском рейде известна его роль. В частности, из выводов Правительственной комиссии по факту гибели «Новороссийска» следует, что в числе прочих флотских начальников Пархоменко, «не приняв должных мер к спасению корабля, преступно отнесся к делу спасения личного состава линкора», а также «пытался оправдать свои преступно-безответственные действия», «но эти объяснения комиссия сочла совершенно несостоятельными и неправдивыми»... Однако даже после столь жестких обвинений карьере адмирала суждено было продолжиться. Более того, со временем один из виновников гибели сотен моряков - Пархоменко возглавил... аварийно-спасательную службу всего советского флота! Можно сказать - ирония судьбы, а можно отнести этот парадоксальный случай к не таким уж редким в России назначениям, в которых отсутствуют здравый смысл и логика. На российском флоте бытует истина: чем больше на корабле начальства, тем больше на корабле беспорядка. В справедливости этого мне довелось убедиться не раз. Правда, не в качестве участника ситуации, а наблюдателя со стороны. Присутствие старших начальников в большинстве случаев действительно осложняло управление кораблем либо выполнение той или иной задачи в целом. Дело тут тонкое: привычный лад на мостике будто сбивался субординационными препинаниями и неким напряжением, возникавшим в отношениях между офицерами. Порой и опытный командир буквально на глазах угасал, лишал себя инициативы, начинал действовать с оглядкой, нервничать. Иногда это приводило и к более серьезным коллизиям... Прибытие вице-адмирала Пархоменко на «Карпаты» в самый тяжелый, ответственный момент операции не вызывалось никакой необходимостью потому, что на борту уже находился его заместитель - самый авторитетный в стране специалист по судоподъему контр-адмирал Н.П.Чикер. К слову, и по складу характера, и по стремлению строить свои отношения с людьми Николай Петрович являл собой тип флотского интеллигента, прямую противоположность Пархоменко... А за месяц изматывающей работы в открытом море люди в экспедиции уже устали и физически, и эмоционально. Не удивительно, что в первый же день прибытия вице-адмирала произошел конфликт. Пархоменко принялся торопить с буксировкой в бухту Завалишина. Но спасатели к этому еще не были готовы. Не понравился Пархоменко и маршрут, который избрали - по районам с наименьшими глубинами. Он требовал идти наикратчайшим путем. Видимо, адмиралу не терпелось поскорее доложить Главкому о завершении первого этапа операции. Стремление же свести риск к минимуму во время буксировки раздражало его. Командир экспедиции капитан 1 ранга С.В.Минченко слепым исполнителем приказов не стал и, как мог, точнее - насколько позволял устав, противился решениям вице-адмирала. В возражениях капитана 1 ранга был резон, но в той накаленной обстановке Минченко сорвался и бестактно напомнил адмиралу о том, к чему привела его самонадеянность в октябрьскую ночь 1955-го. Подобные дерзости людьми, наделенными большой властью, запоминаются надолго и не прощаются. А на следующий день - новый конфликт! И опять из-за опасного стремления вице-адмирала ускорить дело с риском для людей, работавших под водой... Эмоции Пархоменко били через край. Для руководителей экспедиции это могло иметь самые неприятные последствия. Но для нервных издержек у спасателей имелись еще и другие поводы. Недремлющее око НАТО Естественно, операцию «Глубина» пытались сохранить в тайне. Прежде всего - от своих потенциальных противников. К чести тех, кому было поручено обеспечение секретности, это в общем-то удалось. Внезапное исчезновение С-80 из списков советского флота в 1961 году специалисты НАТО не заметили. А вот на строительство судоподъемного судна «Карпаты» в Николаеве они обратили внимание. Как и на скорые приготовления, а также переход уникального судна с Черного моря на Баренцево... Майский выход судов Северного флота в будущий полигон разведка НАТО отметила, и с этого момента за районом было установлено наблюдение с кораблей и самолетов. 10 апреля, когда обсуждались сроки постановки рейдового оборудования на месте гибели С-80, заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал А.И.Петелин высказывал сомнения - нужно ли это делать в мае, ведь до начала работ бочки могли быть снесены штормами. Но получилось так, что навредили спасателям не штормовые волны. Был случай, когда, пользуясь отсутствием советских кораблей охранения, натовцы уничтожили часть рейдового оборудования в районе, где предстояло работать ЭОН. Чтобы оттеснить излишне любопытных и незваных гостей, экспедиции потребовалось постоянное охранение. Для этого отрядили несколько кораблей 23-й дивизии охраны водного района. Командовал ими контр-адмирал В.В.Сидоров - впоследствии видный советский флотоводец, командующий Балтийским, а затем и Тихоокеанским флотами, один из заместителей Главкома ВМФ. Но попытки разузнать, чем именно занимается соединение советских спасательных судов, конечно же, не прекратились. Авиация НАТО регулярно наведывалась в район подъема С-80, а у границ полигона постоянно дежурил норвежский разведывательный корабль «Марьятта». Уместно заметить, норвежский корабль - разведчик с таким же названием, но только уже более позднего проекта, занимается сегодня тем же самым близ района, где затонула АПЛ «Курск». Навязчивое присутствие сил НАТО, вносившее нервозность, осложняло и без того трудную работу спасателей. И в этом просматривается еще одна параллель в трагедиях наших подлодок, разделенных по времени 39 годами. К последнему берегу Спасатели выстроились в походный ордер 10 июля. Им повезло не только с погодой - море заштилело. На корабле-разведчике «Марьятта», следившем у границ полигона за перемещением судов ЭОН, заканчивались запасы топлива, и норвежцы побежали бункероваться в базу. Наши решили этим воспользоваться. Через двое суток, когда «Марьятта» вернулась к опустевшему полигону, раздосадованный ее командир палил по оставленным рейдовым бочкам из пулемета... Судно «Карпаты» с погибшей подлодкой под килем буксировали спасатель СС-44 и буксир МБ-155. Еще один буксир, МБ-24, одерживал «Карпаты» с кормы. Предварительно путь судов экспедиции тщательно протралили корабли 23-й дивизии ОВРа, но сейчас два тральщика, шедшие впереди по курсу, в очередной раз «прощупывали» дно эхотралами. Еще два тральщика держались в 10 кабельтовых по траверзу - обеспечивали охрану. Килекторное судно КИЛ-22 и водолазный бот ВМ-126 в случае аварии или же вынужденной покладки С-80 на грунт должны были выставить рейдовое оборудование. Предшествующей ночью контр-адмиралу Н.П.Чикеру удалось убедить своего начальника вице-адмирала В.А.Пархоменко все же не испытывать судьбу, идти по районам с наименьшими глубинами, то есть по маршруту, на котором настаивал капитан 1 ранга С.В.Минченко. Спасатели начали движение в 15 часов со скоростью 2,5 узла. Попытались было добавить, но тут же возросла нагрузка на гини, судно почувствовало вибрацию - мог произойти обрыв, и ход сбавили. Пархоменко вновь попытался вмешаться - движение ордера со скоростью пешехода вице-адмирала выводило из себя. Минченко стоял на своем. Назревал новый конфликт. Роль дипломата вновь взял на себя Чикер. Никто не знает, о чем говорил, какие доводы приводил Николай Петрович своему невыдержанному шефу, но вскоре оба адмирала ушли с мостика и больше на нем не появлялись. Обстановка несколько разрядилась, и работать стало легче... Ночью 11 июля спасатели вошли в полосу густого тумана, а к вечеру тех же суток показались берега Кольского полуострова. К ним С-80 возвращалась спустя 8 лет своей «мертвой автономки». Сразу по полуночи уже 12 июля корабли и суда экспедиции вошли в губу Териберскую. Здесь С-80 приподняли сначала до глубины 70, а затем 50 метров. В бухте Завалишина в пять часов утра подлодку положили на грунт, глубина - 51 метр. Как рассказывал бывший матрос спасателя СС-44 Г.П.Сидоренко, то раннее утро запомнилось полным безветрием и штилем. Когда наконец остановились, на какое-то время воцарилась необычайная тишина. Не слышали даже привычных пронзительных криков чаек. Застыли море, небо, скалистые берега - сама природа «объявила минуту молчания»... В бухте Завалишина Второй этап операции «Глубина» начался без промедления - 13 июля, и продолжался 11 дней. Подлодку подняли на поверхность моря с использованием обычных стальных судоподъемных понтонов. Произошло это вечером 24 июля 1969 года, в 20.30. Теперь предстояли опасные дела: разоружить и выгрузить боевые торпеды, находившиеся в первом отсеке С-80; сделать анализ воздуха и воды в ее помещениях; нейтрализовать возможные взрывоопасные смеси, которые вполне могли образоваться там за столь длительное пребывание корабля под водой. И, наконец, произвести дезинфекцию и эпидемическое обследование отсеков... Такими терминами обозначалась, пожалуй, самая тяжелая в моральном отношении часть операции - извлечение останков моряков. Загодя тыловики флота заказали для этого 80 спецмешков, а также судно для транспортировки погибших - средний десантный корабль. Последнему предстояло стать и плавучим моргом - на просторной транспортной палубе СДК установили патологоанатомические столы... Долго не могли решить, что делать с торпедами? Смертоносные снаряды могли сработать из-за любой оплошности. И вот, когда стали склоняться к мысли - а не подорвать ли лодку, а это в дальнейшем исключало и подъем тел подводников, и установление причин гибели, нашелся отчаянный офицер-минер, капитан 2 ранга, который на свой страх и риск в легком водолазном снаряжении спустился в отсек и обезвредил торпеды. Олег Химаныч
С - 80 . АВТОНОМКА МЕРТВЫХ Подводная катастрофа в Баренцевом море за 39 лет до трагедии «Курска» Приказ - нарушить устав
19 августа на борт «Алтая» прибыл первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал А.И.Петелин. После ознакомления с результатами осмотра лодки Александр Иванович решил лично спуститься в наблюдательной камере к лежащей на грунте С-80. Однако в связи с этим сложилась конфликтная ситуация...
Спуск в камере разрешался только специально подготовленным водолазам. Петелин таковым не являлся, более того - вообще не имел допуска к любому из видов подводных работ. К тому же, никто не гарантировал безопасность погружения из-за рыболовной сети, вертикально стоящей на корпусе подлодки. Об этом и сказал вице-адмиралу руководитель работ по обследованию капитан 1 ранга С.В. Минченко. Несколько забегая вперед, скажу - именно этому офицеру принадлежит особая заслуга в подъеме на поверхность погибшей С-80. А пока, по свидетельству очевидцев, заместитель командующего флотом выслушал доводы Сергея Владимировича с крайним неудовольствием. Как старший и по званию, и по должности, он приказал готовить камеру к спуску... Эта «неуставная» требовательность вице-адмирала объяснялась тем, что доклады операторов о положении выдвижных устройств и рубочного люка подлодки отличались противоречивостью, и Петелин счел, что ему, опытному подводнику, будет легче разобраться. Еще, как рассказывал мне в свое время контр-адмирал В.Л. Березовский, у Александра Ивановича была своя версия гибели С-80, и он хотел лично удостовериться в ее правильности... Но все это, конечно же, не в порядке оправдания - капитан 1 ранга Минченко действовал по уставу, и был совершенно прав. А потому потребовал от флагманских специалистов бригады аварийно-спасательной службы, чтобы те проверили подготовленность А.И.Петелина и приняли у вице-адмирала зачет по полной форме. Минченко надеялся хотя бы таким образом «отменить затею» заместителя командующего. Однако не вышло: под давлением вице-адмирала флагманские дрогнули и разрешили спуск, сделав в журнале необходимую запись. Рано утром 20 августа камера с Петелиным пошла на погружение. И сразу же сказалось отсутствие у того опыта. Петелин не сразу сориентировался, не сразу опознал выдвижные устройства лодки, обросшие водорослями и ракушками. Только ценой больших затрат времени удалось разглядеть: люк закрыт, перископ опущен, антенна радиосвязи и радиолокации, как и шахта РДП, подняты. Меж тем, патроны регенерации были уже на исходе, а вице-адмирал требовал переместить камеру в кормовую часть лодки. Капитан 1 ранга Минченко этот приказ не выполнил и отдал распоряжение поднять камеру на борт. А здесь уже последовало новое выяснение отношений между офицерами... Дальнейшие погружения уже велись только водолазам и по обычному распорядку. После завершения последнего, десятого спуска они и составили первичную версию гибели С-80. Последнее погружение Упомянутая первичная версия в общих словах звучала так ... В условиях 5-6-балльного волнения моря С-80 следовала на перископной глубине в режиме РДП, то есть под работающими дизелями. В соответствии с действующими инструкциями лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн. Погружение С-80, вероятнее всего, происходило очень быстро. Причин тому могло быть множество, однако положение руля «лево на борт 15-20 градусов» натолкнуло спасателей на предположение о том, что на встречном курсе подводники внезапно обнаружили неизвестный корабль или судно и потому попытались отвернуть. Опасность столкновения, меж тем, оставалась, и, чтобы избежать его, моряки С-80 решили уйти на глубину...
По какой-то из множества причин система перекрытия клапанов трубопроводов устройства РДП отказала, и внутрь корпуса лодки устремилась вода. Это увеличило отрицательную плавучесть С-80. Экипажу удалось либо уменьшить, либо совсем прекратить поступление воды внутрь корабля, уменьшить дифферент и тем самым избежать стремительного провала на глубину. Забегая вперед: с перечисленными положениями первичной версии гибели С-80 в дальнейшем согласилась и Правительственная комиссия... Отсутствие повреждений на корпусе и само положение лодки говорило о том, что резкого удара о грунт при этом не было. Положение горизонтальных рулей «на всплытие» указывало - экипаж пытался подняться на поверхность. Но здесь, видимо, уже не хватило запасов воздуха высокого давления. Поскольку крышки входных люков и торпедных аппаратов оказались закрытыми, можно предположить, что моряки из затонувшей лодки самостоятельно не выходили. После покладки на грунт для обозначения своего места они выпустили оба аварийно- сигнальных буя - об это свидетельствовали открытые храпцы крепления буев... Чудовищность ситуации заключалась в том, что и С-80, и ее экипаж с момента касания корабля о грунт были обречены. Самостоятельно всплыть с 200, точнее со 196 метров, лодка уже не могла, а помочь ей на этой глубине было ничем невозможно, даже если знать место аварии. Жить оставалось сутки-двое. Моряки это понимали. Под флагом ЭОН-10 В сентябре 1968-го правительство приняло закрытое решение о подъеме С-80. Там же сроком проведения операции назывался 1969 год. Случай был в своем роде единственный, ведь с такой глубины - 196 метров - подлодку еще никто не доставал (напомню, АПЛ «Курск» легла на 108 метрах). Но страна еще была морской державой, и задача при всей ее исключительности ставилась из реальных возможностей. У государства находились средства, чтобы поддерживать аварийно-спасательные силы флота на должном уровне, а также и на перспективу. Одним из ожидаемых новшеств было уникальное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты», сыгравшее впоследствии главную роль в успехе всего дела. Строительство корабля уже заканчивалось в Николаеве, на заводе имени 61 коммунара.
Для подъема С-80 на Северном флоте сформировали штатное соединение, ЭОН-10 - экспедицию особого назначения. В нее вошли управление, штаб, инженерные службы, аварийно-спасательная партия и 9 судов. Тыл флота, его судоремонтные заводы обязывались обеспечить экспедицию всем необходимым - на корабли выделялись дополнительные технические средства и оборудование для судоподъема. Район, где собирались работать спасатели, надлежало обеспечить максимально точными гидрометеорологическими данными, а сам полигон «оградить» рейдовыми бочками. В экспедицию пытались собрать лучших. Об этом прежде всего свидетельствует директива начальника Главного штаба ВМФ - «учитывая сложность и особый характер планируемых работ, необходимо подобрать и направить в ЭОН хорошо подготовленных в специальном отношении офицеров, дисциплинированных, хорошо знающих свою специальность старшин и матросов». Однако, как водится в России, директива директивой, а жизнь течет иным руслом. Почти сразу же начались заминки. Так, в Министерстве обороны очень долго не могли утвердить штатное расписание экспедиции. Вникнуть в специфику ее работы, тогда то ли не сочли нужным, то ли имелись какие-то особые соображения, но после нескольких согласований штат ЭОН приравняли к штату... дивизии охраны водного района, что «принижало» воинские звания и должностные оклады офицеров. На действующем флоте к новому соединению тоже ощущалось прохладное отношение. Это отметили в воспоминаниях сразу несколько участников тех событий. Правда, одни полагали, что причиной тому некая ревность представителей аварийно-спасательной службы флота - ведь в случае успешного подъема подлодки лавры отдавались ЭОН; другие же высказывали прямо-таки крамольные мысли: подъем С-80 «нежелателен, так как могли быть вскрыты причины гибели лодки организационного порядка с вытекающими отсюда последствиями»... Так или иначе, но комплектование экспедиции специалистами затянулось аж на пять месяцев, а корабельный состав стал окончательно известен не в феврале, как намечали, а только в апреле. 6 февраля 1969 года Главком подписал приказ о назначении на должность командира экспедиции. Им стал капитан 1 ранга С.В. Минченко. Сергей Владимирович - бывший фронтовик, в 1949 году с отличием окончил высшее военно-морское училище, служил, плавал, с должности старпома был направлен на высшие офицерские классы, и в 1954-м стал командиром эсминца. Спустя некоторое время, Сергея Владимировича назначили заместителем командира дивизиона аварийно-спасательных судов, и с этого момента, вплоть до выхода в запас, служба его проходила на различных, в том числе - и высоких должностях, но по одной «специализации» - военного моряка-спасателя. На момент гибели С-80 он служил в оперативном управлении штаба Северного флота, а затем, еще через 7 лет, возглавил работы по обследованию обнаруженной подлодки, будучи заместителем начальника отдела аварийно-спасательной службы ВМФ. Должность главного инженера экспедиции занял капитан 1 ранга Ю.К.Сенатский. Сегодня Юрий Константинович - контр-адмирал в отставке, один из главных наших специалистов в области аварийно-спасательных работ... В 1940-м по окончании подготовительного курса ВМУ имени Фрунзе и училища ВМФ он начал службу на Балтике, там же и воевал, был награжден орденом Красной Звезды. После Великой Отечественной окончил Высшее военно-морское училище имени Дзержинского и получил назначение старшим инженером отдельного аварийно-спасательного дивизиона... А потом почти сорок лет Ю.К.Сенатский участвовал во всех основных судоподъемных операциях нашего флота, возглавлял некоторые из них. Последняя его должность - заместитель начальника-главный инженер поисково-спасательной службы ВМФ. К лету же 1969 года на флоте Юрия Константиновича уже знали как опытного разработчика и организатора. Проект 530 «Карпаты» В корабельном составе экспедиции флагманом являлось новейшее судно «Карпаты». Спроектированное группой корабелов под руководством А.Г.Минаева, оно изначально замышлялось как спасатель подводных лодок. Ничего подобного «Карпатам» по мощи и специальным возможностям на тот момент в мире не существовало. У нас проект получил цифровое обозначение 530, а по западной классификации (после ввода судна в эксплуатацию) стал именоваться «Nepa».
Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение - около 7.000 тонн, длина - 129,5, ширина - 18,9 метра. Максимальная осадка - 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки - до 8000 л.с. (четыре дизель-генератора, два электродвигателя), два гребных винта, максимальный ход - 16,5 узла, дальность плавания экономическим ходом (14 узлов) - 8.000 миль. Основное подъемное устройство при работе лебедок тандемом обладало грузоподъемностью в 750 тонн. На судне имелись также 100-тонный кран, грузовые стрелы 60 и 10 тонн. В распоряжении водолазов находились спасательный колокол и два глубоководных аппарата. К специальному оборудованию на борту относились: комплекс поисковых гидролокационных станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей. Судно могло автономно работать 45 суток. Экипаж его составляли 270 человек. «Карпаты» заложили 11 сентября 1963 года в Николаеве, спустили на воду 24 декабря 1964-го. Хотя официальной датой сдачи судна значится 29 марта 1967 года, настоящее вступление спасателя в строй состоялось позже: проект 530 постоянно дорабатывался, совершенствовался, испытывался. В канун операции по подъему С-80 это оказалось не лишним. Операция «Глубина» Операции дали кодовое название - «Глубина». Проект ее разрабатывался специалистами научно-исследовательского института аварийно-спасательной службы ВМФ под руководством подполковника Л.В.Чистякова. Основные положения проекта выглядели так:
1. На поставленное в районе затопления подлодки рейдовое оборудование установить спасательно-судоподъемное судно «Карпаты». 2. Отбуксировать в район работ захватное устройство и подвесить его под судоподъемным судном «Карпаты». Или же - захватное устройство подвесить под «Карпатами» в закрытой бухте и после отбуксировать в район проведения работ. 3. Опустить захватное устройство на подлодку. Точную наводку и посадку захватного устройства осуществлять под контролем подводных телеустановок и наблюдательной камеры. Для плотной посадки захватного устройства на подводную лодку использовать систему грунторазмыва. 4. Подать воздух высокого давления в пневмоцилиндры захватного устройства и захватить подлодку «лапами»-храпцами. 5. Выбирая гини главного спуско-подъемного устройства судна «Карпаты», поднять подлодку вместе с захватным устройством до глубины 70 метров. 6.Отбуксировать судно «Карпаты» с подвешенной под его килем подлодкой в защищенный от волны прибрежный полигон с глубинами 80 метров и менее. Положить лодку на грунт. 7. Дальнейший подъем подлодки на поверхность произвести с помощью судоподъемных понтонов и водолазов известными в аварийно-спасательной службе способами. Однако в начале марта 1969 года стало ясно, что промышленность изготовит захватное устройство в лучшем случае только к концу лета. Устройство, к слову, представляло собой достаточно громоздкое сооружение весом около 400 тонн, а изготовление его было поручено горьковскому заводу «Красное Сормово». Тогда военные спасатели решили внести свои коррективы и приступили к разработке резервных вариантов подъема С-80. Таких предполагалось два. В первом случае (вариант «Глубина КС») вместо захватного устройства предлагалось использовать подкильные «строповые полотенца». Во втором (вариант «Глубина ПС») предусматривался подъем с помощью четырех стальных понтонов (два по 400 и два по 80 тонн). Но это был трудоемкий и небезопасный способ, поскольку такой подъем осуществлялся в 7 ступеней, то есть лодку в промежуточных районах буксировки столько же раз пришлось бы класть на грунт, делать перестроповку, и в каждом районе еще и ставить рейдовые бочки. К тому же, этот вариант требовал, как минимум, 15 суток непрерывной благоприятной погоды, что в открытой части Баренцева моря практически не бывает. Поэтому от варианта с понтонами отказались. К слову, первый резервный (с применением строповых устройств) только казался простым. Последние по запасу прочности уступали захватному. Во-вторых, под тяжестью стропы могли «прорезать» легкий корпус подлодки, равно как металл легкого корпуса мог «перепилить» стропы. И потом - «выскальзывание» корпуса подлодки из захватного устройства, особенно в период его буксировки, было менее вероятным. Стоит напомнить, что в торпедном отсеке С-80 находились торпеды, а это многократно увеличивало и степень риска, и разрушительные последствия в случае неудачи. Взвесив все «за» и «против», специалисты пришли к выводу, что наиболее надежным является основной вариант подъема - «Глубина КЗ», а наиболее простым все же резервный - «Глубина КС». А жизнь преподносила спасателям все новые и новые сюрпризы... Амортизаторы Сенатского Неожиданное ЧП случилось на Черном море, где во время опытного учения проверялись спуско-подъемные устройства «Карпат». При волнении моря в 3 балла возникли чрезмерные динамические нагрузки и произошел обрыв огона двойного стропа. При этом макет, имитирующий аварийную подлодку (его изготовили из двух 400-тонных понтонов), затонул.
Чтобы избежать ЧП на Баренцевом море, где вероятность подобной «потери» подлодки, особенно при ее буксировке, была много выше, срочно требовалось разработать и изготовить амортизационные устройства. Однако научно-исследовательские организации Минсудпрома от задания отказались под предлогом того, что в мировой практике ранее ничего подобного не применялось, а «изобрести» что-то самим в столь сжатые сроки, якобы невозможно. Все планы спасателей, их надежды на судно «Карпаты» в одночасье оказались под угрозой. Но инженеры экспедиции рук не опустили, стали искать выход, и вскоре Ю.К.Сенатский предложил применить для изготовления амортизационного устройства... обычные капроновые тросы, какие на практике используются для буксировки аварийных судов. Эскиз такого амортизатора направили в научные и проектные организации, но те в один голос заявили, что капроновые тросы в таком качестве работать не смогут. В экспедиции же были твердо уверены в расчетах, и потому решили провести не только статические, но и динамические испытания своего устройства. В одном из районов Кольского залива, где волнение моря наблюдалось постоянно, спасатели установили макет «капронового амортизатора» с грузом. В течение 5 суток затем эта подвеска Сенатского испытывалась при волнении в 3-4 балла, и все же выдержала! С этого момента в экспедиции решили полагаться на собственные силы, и даже за изготовление упомянутых амортизаторов взялись моряки аварийно-спасательной партии ЭОН, а на судоремонтном заводе N 35 заказали лишь часть деталей. Список членов экипажа подводной лодки «С-80»
|
